国IV标准铺开　尾气后处理产业大机遇

　　环保部机动车排污监控中心政策研究部主任丁焰日前向《经济参考报》透露，明年重型车国IV标准将在全国铺开，无锡威孚、昆明贵研等本土尾气后处理上市公司、行业龙头，将有望打破跨国企业行业垄断，实现跨越式发展。
　　环保部环境规划院大气部主任严刚则表示，“十二五”可能会在个别地区推广国V标准，但不会大范围、强制性推行。
　　机动车尾气成城市空气主污染源
　　环保部发布的《中国机动车污染防治年报(2010年度)》显示，2009年全国机动车保有量达到16993.5万辆。在排放标准方面，“黄标车”(国I未达标)占17.1%，国I达25.7%，国II达31.8%，国III及以上达25.4%。
　　另据中国汽车工业协会统计，即便在汽车产业脱离高增长期的2011年一季度，在国产汽车销量增幅比上年同期大降63.7个百分点的情况下，季度增量也达到498万辆，同比仍增8%。
　　汽车产销量和保有量的高位运行，印证了《中国机动车排放控制措施评估报告》的观点：在首钢等大型钢厂陆续迁出的大中型城市，机动车尾气排放已成为二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等大气污染物的主要来源。
　　环保部机动车排污监控中心汤大钢则指出，我国机动车尾气排放的颗粒物，95%以上是柴油车排放的，年排放量在20万-30万吨水平。而据清华大学汽车工程系主任欧阳明高测算，综合环境和交通压力等因素，中国最多可承载1.5亿辆汽车，最乐观的预测也不超过2.5亿辆。
　　国际清洁交通委员会主席沃尔什表示，2010年，由于中国采取积极的机动车污染防治措施，取得的环境健康收益约1700亿元，相当于中国国内生产总值(GDP)的0.5%。但沃尔什承认，中国机动车污染防治仍存在诸多不足，而低硫燃油供应滞后，是影响中国机动车环保技术发展的最大障碍和瓶颈。
　　“十二五”个别地区或推国V标准
　　我国于2000年开始执行等同于欧洲标准体系的国家第一阶段(即国I)排放标准，并相继于2004年和2007年开始执行国II和国III排放标准，北京、上海、广州等大城市则提前国家1-2年执行上述新标准。北京市已于2008年开始执行国IV排放标准。另据北京市环保局4月20日透露，到2012年，新增的轻型汽油车、重型柴油车将力争执行国V标准，并配套供应相应标准的车用燃油。
　　在国家战略层面，4月20日由环保部等17个部门联合发布的《中国环境宏观战略研究》丛书指出，近期应重点完善我国的机动车排放标准体系，制定轻型车国V排放标准，重型车排放控制系统耐久性要求、摩托车国IV排放标准；中长期应以制定并实施国VI机动车排放标准为核心。
　　汤大钢也表示，现有技术对车用柴油含硫量的耐受性，可以满足国IV排放法规的要求，并将有望满足国V要求，“我国要在2015年或更晚时间内，达到车用汽柴油无硫化”。他指出，实施国IV和国V排放标准，单辆车污染物排放较国III可降低约80%。
　　由国际清洁交通委员会(ICCT)发布的《中国机动车排放控制措施评估报告》则更进一步指出：“目前可以探索在部分有低硫燃料的地区先跳跃性地实施国VI甚至更严的标准，赋予环保部门召回和处罚不达标对象的权力，开征排放费、车辆税费及运用其他财税手段，鼓励购买小排量节能型汽车发展。”
　　该报告还建议，中国应实行机动车排放控制的“强化标准”，即2015年普及超低硫汽柴油，达到国VI排放标准，到2020年仅30%的车辆为高排放车，到2030年新车销售的10%为电动车。
　　国际清洁交通委员会主席沃尔什先后为中国淘汰含铅汽油、车用油品低硫化、机动车排放标准制定等工作提供咨询。ICCT这一“政府高级智囊”身份，引发各界专家热议。
　　对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为：“‘十二五’推国VI标准，要求太高了。”他表示，我国商用车达到国IV排放标准已经基本到头，再往国V排放标准发展，目前国内自主品牌的车企，普遍难以承受技术和成本压力。他的观点，也得到汽车工业领域其他一些专家的认同。
　　徐长明承认，从国家总体布局上讲，需要汽车业为环保作贡献，但必须在公众环保需求、排放技术提升、提升自主品牌竞争力三者之间寻求平衡。“当然，平均污染排放量达到一般汽车四倍的‘黄标车’应该尽早淘汰。”
　　环保部环境规划院大气部主任严刚表示，“当前，在机动车污染防治方面，各界专家达成几大共识：车、油、路。首先，新车加严标准，老车加快淘汰；其次，配套供应低硫油品，降低柴汽油硫含量；最后，治理交通拥堵，避免车辆低速、高负荷运行中的高排放量。”他预计，“十二五”可能会在个别地区推广国V标准，但不会大范围、强制性推行。
　　尾气后处理产业龙头大机遇
　　中国环境保护产业协会去年底发布的《我国机动车污染防治行业2009年发展综述》显示，汽车尾气后处理产业链上相关企业(不含配件用催化器生产企业)已达近百家。据《经济参考报》获悉，巴斯夫、优美科、联合汽车等跨国巨头均已进军国内机动车环保领域，市场占有率达80%以上；而国内的无锡威孚、昆明贵研旗下的威孚高科、贵研铂业也纷纷实现A股上市融资。
　　据科技部透露，截至2010年中，“十一五”863计划重点项目“机动车污染控制技术研究”研发的汽油车及柴油车排放控制技术水平，达到或超过国IV标准，部分接近国V标准，打破了国外公司在该行业的垄断地位。参与企业占据国内汽油车和摩托车净化器产品相当大的市场份额，部分净化器产品批量出口。
　　但环保部机动车排污监控中心政策研究部主任丁焰指出，占汽车保有量超过80%的汽油车，其尾气净化装置的主要利润，仍被国际大公司控制；即便是掌握核心技术的国内龙头企业，因其只在江浙沿海与跨国巨头正面交锋，加上难以挤进合资品牌的国际化采购平台，长期只能赚“边边角角的钱”。
　　丁焰表示，“十二五”期间，将加紧机动车氮氧化物的总量控制工作；氮氧化物等污染物贡献率达到60%的重型车，其国IV标准能否有效实施，是“十二五”减排达标的关键。他透露，2012年，重型车国IV标准将从北京、上海等一线城市向全国铺开，一汽、二汽、东风、福田等本土重型车品牌，有望优先使用本土尾气后处理企业产品，该环保产业的龙头企业将获跨越式发展机遇。
　　面对市场上催化净化产品质量参差不齐、国内企业过于依赖技术引进等问题，一位机动车污染防治委员会的专家建议，“十二五”应建立市场准入标准，建立尾气后处理装置产品目录和核准认证程序，坚决淘汰不合格企业；同时，对系统性的基础研究提供长期的项目和资金支持，组织整车厂和尾气后处理装置企业联合研究。（中国过滤分离网）